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Das setzt Automotoren wirklich zu Wissenswertes 2019

Das setzt Automotoren wirklich zu

Das setzt Automotoren wirklich zu Bild oben Photo by Tim Mossholder on Unsplash
Zwei Seiten ein und derselben Medaille. Auf der einen Seite gilt, dass Automotoren durchaus unterschiedliche Problemzonen haben können – das zeigt sich bei den unterschiedlich anfälligen BMW-Baureihen ebenso, wie es sich bei praktisch jedem anderen Hersteller manifestiert.

Auf der anderen Seite jedoch sind die allermeisten Verbrennungsmotoren hinter der Aufteilung in Diesel und Benziner bemerkenswert gleich aufgebaut. Und aus diesem Grund leiden sie alle auch ähnlich, wenn sie falsch behandelt werden.

Dabei muss man nicht einmal in Richtung zerstörtem Motor denken, der nur noch ausgetauscht werden kann. Wir sprechen hier von Dingen, die tatsächlich den Unterschied zwischen 200.000 und 500.000 Kilometern Motorlebensdauer ausmachen können, weil sie dafür sorgen, dass die elementaren Bauteile des Triebwerks höhere oder eben niedrigere Belastung erfahren.

Solcherlei Fehlverhaltensweisen zeigen sich vielleicht nicht unmittelbar durch Schäden, ihre Auswirkungen kumulieren sich aber und sorgen dann für einen plötzlichen Ausfall von oft lebenswichtigen Motorkomponenten.
Aber was genau setzt Automotoren denn wirklich zu? So viel bereits vorweg: Es ist manches, was man als normaler Autofahrer leider oft ziemlich selbstverständlich tut.

1. Mit eingeschalteter Heizung losfahren

Ein eisig kalter Wintermorgen. Man friert, steigt ins Auto und möchte natürlich, dass es darin schnellstmöglich warm wird. Also dreht man die Heizungseinstellung auf, damit auch jedes entstandene Plusgrad direkt in den Innenraum geleitet wird.

Leider ist jedoch genau das pures Motorgift. Denn die minimale Wärme, die man selbst kaum spürt, wird ihm entzogen.

Um das zu erklären, muss man in die Motortechnik eintauchen: Alle beweglichen Motorbauteile sind zwar hochpräzise gefertigt. Aber temperaturbedingt ziehen sie sich natürlich zusammen und dehnen sich aus. Daher dimensionieren die Entwicklungsingenieure sie so, dass sie sich genau dann optimal ausgedehnt haben, wenn der Motor auf Betriebstemperatur ist. Unterhalb dieser Schwelle „schlackern“ sie, übertrieben formuliert. Das erhöht, zusammengenommen mit der Tatsache, dass das ebenso kalte Motoröl noch zähflüssig ist, den Verschleiß enorm.

Natürlich wollen die Ingenieure diese unvermeidbare Kaltlaufphase so kurz wie möglich halten. Hier kommt der Kühlkreislauf des Motors im Spiel. Dieser ist zweigeteilt:

  • 1. Der innere (kleine) Kühlkreislauf durchläuft nur den Motor selbst. Dadurch rotiert hier nur ein Bruchteil der Kühlflüssigkeits-Gesamtmenge, die sich schnell erwärmt und so den Motor schnell auf Betriebstemperatur hält.

  • 2. Der äußere (große) Kühlkreislauf ist eine Erweiterung davon. Als Ventil fungiert ein Bimetall-Thermostat, welches automatisch öffnet, wenn das Wasser im inneren Kreislauf zu warm wird. Dann vermischt es sich mit dem noch kalten Rest-Kühlwasser und durchströmt den Kühler und (falls eingeschaltet) den Heizungs-Wärmetauscher.

    Hier das Problem: Startet man mit aufgedrehter Heizung, wird man zunächst gar nichts merken, weil das Thermostat erst nach mehreren Kilometern (längere Strecken beim Diesel und großen Hubräumen) öffnet.

    Genau dann beginnt die Belastung: Dadurch, dass dem frisch vermischten, nur wieder lauwarmen Kühlwasser wegen der geöffneten Heizung ein Großteil seiner geringen Wärme entzogen wird, braucht es viel länger, bis auch der große Kreislauf betriebswarm ist. Das verlängert die Warmlauf- und somit Verschleißphase ins Extreme.

Tipp: Entweder auf eine Motorheizung setzen (besser, aber teurer) oder elektrische Sitzheizung mitbestellen.

2. Kurzstrecken

Dasselbe Prinzip des verschleißintensiven Kaltfahrens macht Kurzstreckenfahrten so belastend.

Der Kühlkreislauf mag nach einigen Kilometern warm sein. Das Motoröl hingegen braucht oft länger, weil es ebenfalls eine wärmeableitende Aufgabe wahrnimmt. Das tut nicht nur die Kühlflüssigkeit.

Was also tun? Vor allem bei kalter Witterung das Auto sorgsam warmfahren. Notfalls, indem man einzelne Fahrten kombiniert – dass sich die heute meist dazugehörigen Start-Stopp-Automatiken nur über komplexe Umwege ausschalten lassen, begünstigt das nicht gerade.

3. Hohe Kalt-Drehzahlen

Wir bleiben beim kalten Motor, dem Urquell vieler Probleme. Als kritisch erweist sich dabei, dass die kalte Phase umso belastender für das Triebwerk und seine Bauteile ist, je schneller sich letztere bewegen müssen.

Nun beginnen die roten Bereiche der Drehzahlmesser heutiger Motoren erst jenseits der 5000 Umdrehungen pro Minute (beim Diesel); unterhalb befinden sich ausschließlich sichere Drehzahlbereiche.

Jedoch mit einem großen Aber: Sie sind nur dann für den Motor keine übermäßige Belastung, wenn dieser vollkommen auf Betriebstemperatur ist, einschließlich des Motoröls. Darunter ist jede weitere Umdrehung ein zusätzlicher Verschleißfaktor.

Tipp: Zügig hochschalten, dafür lieber in niedrigen Drehzahlen mit etwas mehr Gas fahren. Das hilft auch dem Motor beim Erwärmen, weil dadurch mehr Kraftstoff verbrannt wird.

Übrigens können hohe Kalt-Drehzahlen auch verantwortlich dafür sein, dass sich Motorblock und -kopf ungleich ausdehnen. Das hat häufig mindestens kaputte Zylinderkopfdichtungen zur Folge.

4. Falsche Öl-Füllstände

Dass ein zu geringer Motorölstand dem Motor schadet, lernt man bereits in der Fahrschule. Wer es vergessen hat:

Dadurch werden die vielen Motorschmierstellen unterversorgt, die Reibung steigt, es droht im besten Fall erhöhter Verschleiß, im schlimmsten Fall jedoch ein Totalausfall, weil sich die Teile mangels Ölkühlung über Gebühr ausdehnen und festklemmen – was etwa beim berüchtigten Kolbenklemmer/Kolbenfresser (ersteres ist die Vorstufe) die Ursache ist.

Aber: Auch zu viel Öl (d.h. oberhalb der Höchststand-Markierung auf dem Ölmessstab) ist nicht wirklich besser, und das gleich aus mehreren Gründen:
  • 1. Im Ölkreislauf kann ein zu hoher Druck entstehen, dem Leitungen oder Dichtungen nicht gewachsen sind.
  • 2. Öl kann in den Motorbrennraum gelangen, mitverbrannt werden und dadurch den Katalysator schädigen.
  • 3. Die Kurbelwelle rotiert schlimmstenfalls wie ein Rührstab im Öl. Dadurch bringt sie unzählige Luftblasen in das Schmiermittel ein, welche von der Pumpe in den Kreislauf gesaugt werden und dafür sorgen, dass die Schmierung stark reduziert wird.

Abhilfe ist simpel: Einmal monatlich den Öl-Füllstand korrekt kontrollieren, beim Nachgießen maximal in 200-Milliliter-Schlucken dosieren und immer wieder zwischenprüfen.

5. Die Ölwechselintervalle überziehen

Es ist selbst beim besten Motor unvermeidlich, dass er im Betrieb eine gewisse Menge Motoröl verbraucht.

Selbst diejenigen Fahrer, die den Füllstand regelmäßig kontrollieren, begehen dabei einen Fehler: Sie füllen immer nur nach und glauben, dass auf diese Weise keine Probleme entstehen könnten und sie sich auch noch die Kosten für den Wechsel sparen.

Leider ist jedoch das genaue Gegenteil der Fall und Sparen am vollkommen falschen Ende:

  • 1. Mit jedem Kaltstart gelangen über kältebedingt größere Materialtoleranzen geringste Kraftstoffmengen ins Öl und verdünnen es.
  • 2. Öl enthält Additive, welche seine Schmiereigenschaften verbessern. Diese werden jedoch im Betrieb verbraucht.
  • 3. Sind die Additive verbraucht, steigt der Verschleiß zwischen den beweglichen Teilen, es reichern sich mikroskopisch feine Metallpartikel im Öl an.
  • 4. Motoröl nimmt Verbrennungsrückstände mit, welche sich ebenfalls darin ansammeln.

Hinzu kommt, dass das Öl auch dauernd durch den Ölfilter gepumpt wird. Die Schwebstoffe der letzten genannten Punkte sorgen dafür, dass dieser sich zusetzt. Das erhöht die Belastung der Ölpumpe, verstärkt auf der Zuleitungsseite den Öldruck und lässt ihn hinter dem Filter zu gering werden.

Es hat einen Grund, warum frisches Öl fast transparent ist und verbrauchtes schwarz. Treibt man dies durch Nachlässigkeit auf die Spitze, kann das Öl zu einer enorm dickflüssigen, brockigen Masse werden, die alles verstopft und eine Grundsanierung des Motors erforderlich macht.

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